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I binari del Re e le ferrovie borboniche

Dal 25 ottobre 2018 al 19 gennaio 2019 in mostra i disegni del progetto della prima ferrovia in Italia. Un viaggio virtuale tra stazioni, ponti, binari e carrozze dell’antico Regno.

di F.N.G.

La rassegna, presentata  nella Reggia di Caserta,  porta il titolo: “I binari del Re e le ferrovie borboniche: il sogno di Bayard”.

I contenuti sono stati illustrati dal Direttore della Reggia di Caserta, Mauro Felicori, e dal Direttore del Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, Oreste Orvitti. Dedicata alla storica prima linea ferroviaria in Italia – Le chemin de fer de Napoli – Portici à Nocera et Castellammare – la mostra consentirà ai visitatori di approfondire il progetto che permise all’ingegnere Armand Bayard de La Vingtrie di realizzare il suo sogno.
L’allestimento sarà ospitato dal 25 ottobre 2018 al 19 gennaio 2019 presso la Quadreria dello splendido e maestoso complesso della Reggia.

Seguendo un itinerario delimitato da grandi pannelli con le riproduzioni dei disegni originali del progetto di costruzione della linea – messi a disposizione dalla École Nationale des ponts et chaussées” di Parigi – i visitatori rivivranno le fasi che portarono alla costruzione della prima linea ferroviaria in Italia.
I disegni  e le litografie accompagante da immagini e didascalie indicheranno le caratteristiche di un tracciato che si articola tra stazioni, ponti, binari e carrozze in una sorta di viaggio virtuale nel tempo e nella storia per  comprendere al meglio il grane significato di uno degli avvenimenti che hanno contribuito allo sviluppo industriale ed economico del Regno.

Il treno diede un grandissimo impulso innovativo all’industrializzazione dell’Ottocento borbonico. In particolare, la nascita della ferrovia determinò una svolta sostanziale nelle dinamiche commerciali e sociali del Regno delle Due Sicilie, primo sul territorio italiano.


 di Alfonso Grasso

La costruzione della ferrovia Napoli-Portici, la prima in Italia, pur nella brevità del suo percorso, fu importante dal punto di vista psicologico e dell’immagine, in quanto pose il regno delle Due Sicilie al rango delle più grandi potenze europee.

Un ingegnere francese, Armando Bayard de la Vingtrie, nel mese di gennaio del 1836 espose un suo progetto ferroviario al ministro di Ferdinando II, marchese Nicola Santangelo. Il piano industriale del francese era allettante: egli intendeva costruire la linea ferrata a proprie spese, in cambio della concessione della gestione per 99 anni. Evidentemente il Bayard pensava che fra gli Stati italiani quello delle Due Sicilie era il più aperto al progresso, vantando già la maggiore e più moderna flotta mercantile d’Italia.

La strada ferrata avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare. Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, appassionato promotore del progresso tecnologico, che approvò la concessione (per l’intera linea Napoli-Nocera con diramazione per Castellammare) con decreto del 19 giugno 1836, dietro versamento di una cauzione di 100.000 ducati. Seguirono altri due decreti, uno del 3 febbraio 1838, che rimodulava la durata della concessione ad 80 anni ed un altro definitivo del 19 aprile 1838 che sanciva il diritto di proprietà dello Stato dopo 80 anni di gestione e stabiliva le tariffe dei prezzi per il trasporto sia dei viaggiatori che delle mercanzie.

I lavori, diretti dall’ingegnere francese, incominciarono l’8 agosto 1838 e dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. Ma secondo la concessione i binari dovevano essere due, sicché Ferdinando II fece sorvegliare l’avanzamento dell’opera da due rappresentanti del governo: l’ingegner Ercole Lauria e l’ispettore generale dei Ponti e Strade Luigi Giura.

I vagoni furono costruiti a Napoli, nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-Upon Tyne. In seguito, anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa, ed esportate anche in altri stati italiani. Il Piemonte, ad esempio, acquistò nel 1847 sette locomotive napoletane.

Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità. Il re precedette il convoglio ferroviario facendosi trovare nella villa del Carrione a Portici ed a mezzogiorno diede il segnale di partenza egli stesso davanti a tutte le autorità, pronunziando un discorso in cui disse: “Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico”. Partì quel giorno il primo convoglio ferroviario italiano, composto da varie vetture che portavano 48 invitati oltre ad una rappresentanza dell’armata di Sua Maestà Siciliana costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell’ultima vettura vi era la banda della guardia reale.

La stazione di Napoli fu costruita nell’antica via detta «dei fossi» appena fuori le mura aragonesi che in quel tempo ancora esistevano tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, era costituita da un’ampia sala d’aspetto per i passeggeri, di uffici, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e di un’attrezzata officina di riparazione.

La linea attraversava le paludi napoletane e la real strada delle Calabrie giungendo nei pressi della spiaggia di Portici, al Granatello. All’intersezione con la strada delle Calabrie fu costruito anche un ponte a due archi, per permettere il passaggio dei mezzi stradali.

In questo primo tronco, di ponti ne furono costruiti ben 33, con 2.958 metri di mura di sostegno e m. 541 di ringhiere di ferro a difesa del mare e dei caseggiati che si trovavano lungo la strada. C’è da immaginarsi, quale fosse l’entusiasmo e l’orgoglio di avere nel regno il primo tratto di strada ferrata.

Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare di Stabia. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono il 18 maggio del 1844. Fu necessario ordinare altre locomotive che vennero dall’Inghilterra con macchinisti inglesi, poiché già alla fine dell’ottobre del 1839 la ferrovia napoletana aveva trasportato circa 58.000 persone fruttando un utile netto del 14 %. La compagnia ritenne allora di poter ribassare i prezzi (che tempi!) e nel 1840 furono previsti biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, vale a dire «alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito».

Frattanto un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e nel 1844 Capua. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione del tronco Nola-Sarno-Sanseverino, che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino. Il 16 aprile 1855 Ferdinando Il approvò due decreti di Salvatore Murena, Direttore di Stato dei Lavori Pubblici: “Accordiamo concessione al signor Emmanuele Melisburgo di costruire … una ferrovia da Napoli a Brindisi … Accordiamo concessione al Barone D. Panfilo de Riseis, di costruire … una ferrovia da Napoli agli Abruzzi fino al Tronto, con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed un’altra per Sansevero … “.

Il programma prevedeva poi che la linea Napoli-Capua dovesse essere prolungata a Cassino, e quindi allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova.

Fonti: Antonio Gamboni, Napoli-Portici, la prima ferrovia d’Italia – 1839, Fiorentino 1987 (consultabile presso la Biblioteca Nazionale di Napoli o l’Istituto di Storia Patria)

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